.gif)
楼主
La germana inĝeniero Karl Drais inventis la 12-an de junio de la jaro 1817 en Mannheim la kurbiciklon - kaj tiel la praformon de la biciklo. Ja daŭris ankoraŭ iom da tempo ĝis la hodiaŭ uzata biciklo kun ĉeno estis inventita. Sed la venkado de la biciklo estis nehaltigebla. Unue ĝi estis libertempa veturilo por la supraj tavoloj de la socio, ekde la 20-a jarcento ĝi fariĝis veturilo por la amasa trafiko.
Post la dua mondmilito tamen politikistoj vetis forte pri aŭtomobiloj kaj motorcikloj. Oni konsideris ilin modernaj kaj taŭgaj por la estonto, kontraŭe al la malnoviĝinta biciklo. De tiam la motorizado markas niajn urbojn. Ekzemple en Vieno 27 procentoj de la vojoj estas traveturataj per la aŭtomobilo. Samtempe la aŭtomobilo okupas du trionojn de la strataj areoj.
Nur de tre mallonga tempo la biciklo travivas novan kulminon de populareco en eŭropaj kaj amerikaj urbegoj. En la tuta mondo urboj provas denove plialtigi la kvoton de biciklantoj. Ĉar biciklado estas medikonvena, savas spacon, ĝi plialtigas la enurban vivokvaliton kaj pruveble efikas pozitive al la sano. La kvoto de biciklantoj intertempe estas konsiderata faktoro por la vivokvalito de urbo.
La dana ĉefurbo Kopenhago estas konsiderata sukcesa modelo rilate al akcelado de bicikloj - ankaŭ ĉar la urbo lerte poziciigas sin kiel marko "bicikla ĉefurbo" en internaciaj publikiloj, en daŭra konkurado kun la nederlanda ĉefurbo Amsterdamo. Estas fakto ke el la tuta mondo venas delegitoj al Kopenhago por rigardi kiel biciklokonvena urbego povas aspekti.
"Plej gravas intuicia, do memklariga logika reto de biciklaj vojoj, sur kiuj la biciklantoj sentas sin sekuraj kaj sur kiuj ili sen grandaj kromvojoj atingas sian celon", diras la prezidanto de la dana biciklista asocio.
62 procentoj de la kopenhaganoj laŭ plej freŝaj datumoj veturas bicikle ene de la urbo al la laboro aŭ al klerigejo. Se oni enkalkulas ankoraŭ la vastan ĉirkaŭantan regionon, tiam ankoraŭ estas 41 procentoj, ĉe preskaŭ du milionoj da homoj.
Ĉiujare la urba administracio forigas kelkajn procentojn da parkumejoj por aŭtomobiloj, por disponigi spacon por biciklantoj kaj piedirantoj. Disponeblas larĝaj biciklaj vojoj, ofte kun trakoj por avancado, sur ambaŭ flankoj de la veturejo, apartajn trafiklumojn por bicikloj, "verdan ondon" por biciklantoj, se ili observas rapidecon de 20 km en horo. Kaj ekzistas apartaj biciklaj ŝoseoj por la komutantoj el la ĉirkaŭanta regiono.
La enstrukturigo de la komutantoj estas plua strategio por minimumigi la aŭtomobilan trafikon. Apud la biciklaj ŝoseoj ekzistas ankaŭ la ebleco senkoste transporti la biciklon en la fervojo. Malavaraj kupeoj por bicikloj fidinde ofertas tie spacon.
"Estos ĉiam aŭtomobiloj en la urboj, ankaŭ en Kopenhago. Sed ni povas draste redukti ilian nombron". Tion opinias urbodezajnisto el Kopenhago. Lia firmao konsilas en la tuta mondo urbajn administraciojn pri tio kiel eblas plialtigi la kvoton de biciklantoj. Laŭ li necesas igi la biciklon plej rapida enurba trafikilo, tiam la biciklantoj venas kvazaŭ aŭtomate. La modelo de Kopenhago povas servi en ajna urbo.
